иа шлицах. В целях унификации шлицевые соединения крыльчатки и приводного фланца, а также резьбу под крепежные гайки делаем одинаковыми. Центрируем шлицевое соединение по наружному диаметру шлицев с посадкой H7/Js6 по центрирующему диаметру. По боковым граням шлицев посадка F8/Js7.

Передачу крутящего момента от вала электродвигателя к приводному фланцу осуществляем с помощью венца эвольвентных шлицев, нарезанных на периферии фланца. На приводном валу электродвигателя устанавливаем аналогичный фланец; фланцы соединяем шлицевой втулкой 1, установленной с за-

збром на шлицах обоих фланцев и зафиксированной в осевом направлении разрезным кольцом. Эта конструкция способна передавать большой крутящий момент при малых осевых размерах и обеспечиаает компенсацию несоосностн установки электродвигателя и насоса. В ступице крыльчатки предусматриваем резьбу 4 под съемник. Между ступицей крыльчатки и распорной втулкой устанавливаем шайбу 2 для регулирования" осевого положения крыльчатки в корпусе.

Колпачковую гайку крепления стопорим шайбой 3, лепестки которой с одной стороны отгибаются в пазы на ступице крыльчатки, с другой - в пазы

Рис. 23. Схемы разборки. Установка подшипииков с натягом:

а и б - в корпусе; в - на валу

на буртике колпачковой шайбы. Лепестковую шайбу выполняем из отожженной стали Х18Н9, что позволяет использовать ее как уплотнительную прокладку, предотвращающую проникновение воды в шли-цевое соединение крыльчатки, в резьбу гайки и резьбу под съемник.

Сборка и разборка. Порядок сборки и разборки тесно связан с системой установки подшипников на валу и в корпусе. Возможны две основные схемы.

При первой схеме подшипники устанавливаются в корпусе с натягом, а на валу - по посадке h или j,. Порядок разборки следующий. Сначала с вала снимают приводной фланец, а затем движением вправо извлекают вал из внутренних отверстий подшипников вместе с сидящей на нем крыльчаткой (рис. 23, а). Возможен и другой цорядок: вначале с вала снимают крыльчатку и движением влево за приводной фланец извлекают вал из подшипников (рис. 23,6). Описанная схема исключает возможность затяжки подшипников иа буртики вала и требует установки между подшипниками распорной втулки ]. Крыльчатка при этом должна быть зафиксирована в осевом направлении на валу упором в ступеньку 2 шлицев. Оба подшипника затягиваются на торец крыльчатки гайкой крепления приводного фланца; сила затяжки передается на передний (правый) подшипник через распорную втулку. Недостатки схемы следующие: после извлечения вала распорная втулка остается в корпусе насоса; продеть вал через эту втулку при последующей сборке затруднительно;

посадочный пояс под один из подшипников при извлечении вала проходит сквозь внутреннюю обойму другого подшипника, причем не исключено повреждение поверхности пояса.

Основным недостатком является отсутствие посадочного натяга по внутренним отверстиям подшипников. При длительной эксплуатации возможно разбивание посадочных поясов под действием радиальных сил. Выгоднее применять посадку Н по наружным поверхностям подшипников, где давление от радиальных нагрузок в 2 раза меньше.

По схеме (рис. 23, в) подшипники устанавливают иа валу с натягом и при разборке извлекают из корпуса вместе с валом. Здесь подшипники можно затянуть на буртики, выполненные заодно с валом. Подшипники крепят каждый в отдельности: передний через распорную втулку затягивают колпачковой гайкой крепления крыльчатки, задний - крепежной гайкой приводного фланца.

Подшипники целесообразно установить в корпусе на переходных гильзах: задний, фиксирующий, подшипник посадить в гильзе с натягом, гильзу в корпусе насоса - по посадке H/j,. Передний подшипник целесообразно монтировать в переходной гильзе по посадке Н; гильзу, выполненную заодно с корпусом переднего уплотнения, установить в корпусе насоса по посадке H/j, и притягивать к нему болтами.

Порядок разборки следующий. С вала снимают крыльчатку, отвертывают болты крепления корпуса заднего уплотнения и движением влево извлекают вал вместе с подшипниками. Задний подшипник выходит из корпуса вместе с гильзой и корпусом сева-нитового уплотнения. Уплотнение переднего подшипника остается в корпусе насоса. При извлечении вала передний подшипник свободно проходит через

расширенное посадочное отверстие заднего подшипника.

При полном демонтаже подшипники спрессовывают с вала, что является более легкой операцией, чем выпрессовыаание подшипников из корпуса (как в схеме рис. 23, о).

Из сопоставления схем рис. 23,а и в очевидны преимущества второй. Ее и принимаем за основу.

Смазка. Подшипники насоса работают при небольших нагрузках и сравнительно высокой частоте вращения. Стенки корпуса масляной полости хорошо охлаждаются благодаря соседству потока воды в гидравлической части. В этих условиях целесообразна система смазки разбрызгиванием с применением жидкого масла небольшой вязкости и с пологой вязкостно-температурной характеристикой. Выбираем индустриальное масло И-12 с вязкостью 12-10-* mVc при 50 "С (по Энглеру ВУ50-2).

При компоновании масляной системы необходимо решить следующие задачи:

предупредить барботаж и вспенивание масла, вызывающие излишний нагрев и ускоряющие тепловое перерождение масла;

обеспечить резерв масла на длительиый срок работы;

обеспечить регулярную подачу масла к подшипникам в умеренных количествах;

защитить подшипники от избыточной смазки и предупредить проникновение масляных брызг на шарики и сепараторы;

обеспечить вентиляцию масляной полости во избежание возникновения давления в полости и выброса масла через уплотнения в периоды нагрева (пуск) и образования вакуума в периоды охлаждения (остановки);

обеспечить удобный слив отработанного масла и заливку свежего;

обеспечить удобный контроль уровня масла.

Первые две задачи в основном решаются увеличением отношения объема масляной ванны к вместимости маслоотстойника в нижней части корпуса (рис. 24). Вместимость маслоотстойника в располагаемых осевых размерах можно увеличить за счет его раздачи в стороны.

Подшипники защищаем от избыточной смазки с помощью установки отражательных дисков 2 на обращенных внутрь масляной полости торцах подшипников. В данной конструкции регулярный подвод масла к подшипникам представляет некоторые трудности. Нередко применяемая система масляной ванны, заполняемой маслом до уровня нижних шариков, не решает задачу. С понижением уровня масла в результате испарения летучих составляющих подшипники остаются без смазки задолго до исчерпания всего резерва, что вынуждает к частой доливке масла.

Применить обычный прием подачи масла с помощью кольца, свободно висящего на валу, в данном случае невозможно по монтажным условиям, так как кольцо препятствует выемке вала из корпуса. Введение хотя бы простейшего приводного масляного насоса связано с появлением лишних трущихся частей. Кроме того, привод насоса будет мешать разборке вала. Целесообразным вариантом является установка на валу откидного подпружиненного разбрызгивателя. 1 (см. рис. 24).

Рис. 24. Насос с мас.пяной полостью (компоновочный чертеж)

Разбрызгиватель (рис. 25) представляет собой рычаг 1, изготовленный из тонколистовой стали, закрепленный на отражательном лиске переднего подшипника н притягиваемый пружиной 2 к упору 3. Под действием центробежной силы рычаг, преодолевая натяжение пружины, выдвигается, погружаясь в масляный отстойник. При остановке насоса пружина оттягивает рычаг в исходное положение, что позволяет беспрепятственно извлечь вал из корпуса. Возникаюшая при выдвинутом разбрызгивателе незначительная неуравновешенность устраняется пу гем установки на отражательном диске небольшого противовеса 4. Благодаря, способности разбрызгивателя самоустанавливаться количество подаваемого нм масла автоматически поддерживается приблизительно постоянным, независимо от его уровня в отстойнике. Погружаясь в масло, разбрызгиватель каждый раз отклоняется против направления врашения, захватывая небольшую порцию смазки, что предупреждает излишний барботаж.

Верхний уровень масла в отстойнике располагаем по нижним точкам обойм шарикоподшипников. При

Рис. 25. Выдвижной разбрыз! иватель

выбранных размерах отстойника общий объем масла, заливаемого в отстойник, равен л, а рабочий полезно используемый объем, определяемый глубиной погружения разбрызгивателя в отстоЙ1шк в крайнем вьщвинутом положении ~ 1 л, что обеспечивает длительную работу насоса без ;юливки свежего масла.

Для вентичяпин масляной полости устанавливаем суфлер, который используем также для заливки масла. Пелесообразно расположить суфлер вблизи заднего подшипника в плоскости А - Л (см. рнс. 24), в ioHe, удаленной от плоскости действия разбрызгивателя, В этой же зоне можно установить маслоука-затель. Суфлер состоит из корпуса 10 с удлинительным кожухом 3, защищающим от масляных брызг. В корпусе установлен длинный цилиндрический сетчатый фильтр 4, что позволяет заливать масло через воронку большого размера. Фильтр прижат к заплечику корпуса шайбой 8. скользящей по стержню 7, установленному в колпачке 9 суфлера, и нагруженной пружиной 6. Колпачок закреплен в корпусе суфлера штыковым замком и зафиксирован в замке той же пружиной 6.

На продолжении стержня 7 установлен пакет шайб 5, предотвращающих выброс масляных брызг через суфлер. При снятии колпачка этот пакет выходит из суфлера вместе с колпачком, освобождая внутреннюю полость суфлера для заливки. Шайба 8 при снятом колпачке садится на заплечик стержня. Масломерное стекло устанавливаем со стороны суфлера, что позволяет следить за уровнем масла при заливке. Непосредственно за стеклом располагаем экран 12 из пластика белого цвета, который образует узкую полость, сообщающуюся с масляной