мя 30-мм п)шками МК 108 или МК 103 и оснащался узлалщ подвески для двух 1000-килограммовых авиабомб. Двухместный ночной истребитель (вариант В-0) не был оборудован для подвески бомб, однако получил РЛС FuG 227. Для оборудования самолета увеличенной кабиной (для пилота и оператора радара) корпус пришлось удлинить в носовой части и приподнять гребень фюзеляжа: теперь моторы располагались в приливах корневой части крыла, создавая еще меньшее аэродинамическое сопротивление. В хвостовой части самолета размещена антенна РЛС обзора задней полусферы. Стрелковое вооружение осталось неизменным.

Большинство перечисленных выше проектов так и не было реализовано по причине их «забегания вперед» - тогдашний уровень технологий совершенно не отвечал смелым идеям, заложенным в основу разработок Мессершмитта и его окружения. Тем не менее большинство подобных разработок оказало огромное влияние на развитие послевоенного самолетостроения во всем мире.

Тем временем золотые дни германских ВВС быстро проходили. К середине 1944 года постоянными бомбежками были уничтожены основные производственные мощности авиационных заводов: чтобы сохранить приемлемые темпы выпуска самолетов, их изготовление рассредоточили по бесчисленным мелким предприятиям и мастерским, рассеянным по всей Германии и оккупированным странам, зарытым в толщу гор и укрытым в лесах. Связь между изготовителями отдельных узлов и агрегатов и местами окончательной сборки машин обеспечивалась с помощью разветвленной сети железных дорого и автомобильных трасс, чрезвычайно уязвимых от налетов с воздуха. Тем не менее выпуск продукции не прекращался и в этих условиях: к 1945 году в строевые части люфтваффе наконец стали поступать первые по-настоящему боеспособные реактивные боевые самолеты.

В середине 1944 года руководство Министерства вооружений и Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps - NSFK) выдвинуло идею создания так называемого «народного ис-

требителя» (Volksjaeger). Концепция его разработки предусматривала максимальное упрощение управления, позволявшее становиться пилотом самолета после прохождения короткого курса подготовки. Это было вызвано резким ростом потерь в опытных экипажах и материальной части германских ВВС, ведущих отчаяннуто борьбу на два фронта. Как и в других подобных ситуациях, немцы начали заменять дорогостоящие «полноценные» боевые машины и не менее дорогостоящих пилотов на заменители - «эрзацы».

Министру военной промышленности Шпееру было дано указание подготовить производственные мощности для массового производства новой машины (до 5000 экземпляров в месяц), не дожидаясь результатов его разработки. Был объявлен конкурс на лучший проект истребителя, в котором приняли участие фирмы «Heinkel», «Arado», «Junkers», «Focke-Wulf» и «Blohm und Voss». Технические требования к проекту , предъявленные Министерством авиации, предусматривали разработку реактивного самолета с взлетным весом до 2000 кг, максимальной скоростью 750 км/ч и вооружением из двух 30-мм пушек. В качестве силовой установки предлагался уже освоенный промышленностью двигатель BMW 003. Запас топлива обеспечивал его работу в течение 20 минут, что позволяло классифицировать новую машину как ближний перехватчик.

Уже на этапе предварительных расчетов стало ясно, что разместить единственный реактивный двигатель в фюзеляже не удастся. После изучения первоначальных проектов участниками конкурса фактически остались две фирмы: «Хейнкель» с проектом Р 1073 и «БломундФосс», представившая образец Р 211- Последний представлял собой высокоплан с прямыми крыльями и двигателем, размещенным в подфюзеляжной гондоле. Основным силовым элементом конструкции была стальная труба, переходившая в хвостовую балку Доработанный проект Р 211 значительно отличался от первоначального: стреловидное крыло размещалось в нижней части фюзеляжа, горизонтальное оперение стало треугольным. Комиссия,

рассмотревшая проекты «Блом унд Фосс» и «Хейнкель», сделала выбор в пользу первого. В качестве основных факторов, повлиявших на решение комиссии, указывались хороший обзор из пилотской кабины и минимальное использование стратегических материалов (конструкция Р 211 включала 58 % элементов из стали, 13 % дюралюминия и 23 % дерева).

Однако Эрнст Хейнкель, использовав свои связи в высшем руководстве рейха, сумел склонить оценочную комиссию на свою сторону. В погоне за заказом крыло и хвостовое оперение были сделаны цельнодеревянными: даже топливный бак выклеивался из деревянного шпона. В отличие от Р 211 двигатель располагался по образцу самолета-снаряда Fi 103 - над фюзеляжем. После осмотра макета Р 1073, 23 сентября 1944 года было принято решение о запуске в серийное производство проекта фирмы «Хейнкель». Этот образец был назван Не 500, а вскоре получил серийное наименование Не 162. Как ни странно, все это время не существовало ни одного опытного образца машины, а сам проект даже не был еще детально проработан в КБ.

В сентябре 1944 года в венском бюро фирмы началась спешная постройка опытного образца. С целью максимального сокращения сроков работ отдельные детали конструкции изготавливались по мере изготовления рабочих чертежей - к 6 декабря первый прототип (Не 162V1) был готов. В этот день машина совершила первый полет (пилотировал ее летчик-испытатель фирмы Петер), продолжавшийся 20 минут. Испытатель отметил отличную управляемость самолета, хотя была выявлена небольшая поперечная неустойчивость. Сроки поджимали - через четыре дня был проведен показ Не 162 представителям ВВС, Министерства вооружений и НСДАП. Во время демонстрационного полета произошла катастрофа - на высоте 100 метров, при скорости 735 км/ч у машины оторвался правый элерон, перевернувшись на спину она вошла в штопор и разбилась. Петер погиб. Второй опытный экземпляр самолета - Не 162V2 был успешно облетан 22 декабря пилотом Карлом Франке (Karl Francke). . .

В ходе кратковременных испытаний конструкция Не 162 подверглась ряду доработок. Наиболее заметной стала установка на крыльях машины так называемых «усов» - отклоненных вниз законцовок, предложенных инженером А. Липпишем. Эта мера была предпринята для повышения поперечной устойчивости.

Результаты испытаний, несмотря на гибель первого прототипа, оказались весьма успешными: потолок самолета составлял 6000 метров, а максимальная скорость - 840 км/ч. В феврале 1945 года начался серийный выпуск Не 162 на заводах «Хейнкель» и «Юнкере». В связи с непрекращающимися налетами авиации противника производство самолетов было рассредоточено: основные узлы и агрегаты изготовлялись в скальной штольне неподалеку от Вены, а деревянные детали - во множестве мелких деревенских столярных мастерских. В конце 1944 года Гитлер согласился на предложение уполномоченного по трудовым ресурсам Фрица Заукеля (Fritz Sauckel) о постройке в Тюрингии большого подземного завода для крупносерийного выпуска «фольксегеров». Согласно плану в январе выпуск самолетов должен был составить 50 экземпляров, в феврале - 100 и т. д. К лету 1945 года ежемесячно планировалось выпускать 1000 машин.

Предсерийная партия из шести машин (Не 162М1 - Мб) подверглась интенсивным испытаниям, на которых два самолета разбилось (пилоты погибли) и еще два были повреждены. В ходе испытаний образец Не 162МЗ развил скорость 880 км/ч. Несмотря на все предосторожности, весной 1945 года очередной воздушный налет уничтожил железнодорожные коммуникации вокруг завода фирмы. В начале апреля, в связи с наступлением советских войск, производство было остановлено. В общей сложности удалось построить всего 116 самолетов Не 162 (в том числе собранные на заводах Юнкерса). Все это сорвало планы массового применения этих на фронтах и ознаменовало крах концепции «народного истребителя» (в отделениях «Гитлерюгенд» уже шел набор слушателей на краткосрочные курсы пилотов).

В начале 1945 года производилось комплектование единственной авиагруппы, оснащенной Не 162 - I/JG 1.

Известно, что «фольксегеры» приняли участие в воздушных боях над территорией рейха, но результаты оказались незначительными. 9 мая английские войска заняли аэродром Лек, где базировался 31 самолет этого типа. После капитуляции Германии «Хейнкели-162» подверглись тш;а-тельным исследованиям в США, СССР Великобритании и Франции.

Передняя часть фюзеляжа Не 162 до крыла представляла собой монокок, остальная - полумонокок. Самолет представлял собой свободнонесуш,ий высокоплан. На гребне фюзеляжа за пилотской кабиной размещался реактивный двигатель BMW 003 модификаций Е-1 или Е-2 (тяга 7,84 кН при 9500 об/мин). Кабина пилота снабжалась откидываемым назад-вверх каплевидным фонарем. На «фольксегере» была применена новинка - катапультное сиденье, за ним размещалась бронеспинка. Кабина не герметичная. Хвостовое оперение двухкилевое. Двухлонже-ронное цельнодеревянное крыло вмещало топливные баки, размещенные между лонжеронами. Шасси - трехстоечное, с носовым управляемым колесом. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108 (версия Не 162А-1; боекомплект 50 снарядов на орудие) или 20-мм МО 151/20 (версия А-2; 120 снарядов), установленные в нижней части фюзеляжа.

Существовал ряд опытных образцов на основе проекта Не 162. Предсерийный вариант Не 162МЗ (разбился на испытаниях 25 января 1944 года) имел увеличенную площадь крыла; у М5 на 450 мм была удлинена хвостовая часть фюзеляжа; М7 снабжался тормозным парашютом. Были построены два безмоторных учебно-тренировочных самолета Не 162С с двойным управлением, проектировался вариант, снабженный двигателем. Различные перспективные варианты двигательной установки предусматривали использование разных образцов моторов: комбинированного ракетно-реактивного BMW ООЗР, Jumo 004D и пульсирующих Argus AS 014 и AS 044, а также Не 211А.

Поскольку машина Мессершмитта в первых же месяцев своего существования захватила лидирующие позиции, другие подобные проекты оказались в большинстве

Рис. 108. «Народный истребитель» Не 162А-2